Presión de aceite del motor

Alta presión significa que el trabajo de la bomba para enviar la misma cantidad de lubricante a las piezas críticas del motor es mayor. Indica además una pérdida de potencia mecánica, que debe minimizarse (se desperdicia energía “empujando” a un fluido con demasiada fricción interna).

Alta presión de aceite no indica buena lubricación, de hecho es lo contrario. Baja presión de aceite, dentro de los límites establecidos por el fabricante, significa que el lubricante está circulando rápidamente por todo el motor: esta es una condición óptima para reducir el desgaste y prolongar así la vida del motor. Debe recordarse que la presión indicada por el manómetro no tiene relación alguna con la presión máxima de la película lubricante entre partes críticas.

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Presión de Aceite del Motor

Este es uno de los temas inevitables al hablar de lubricación en los talleres de mantenimiento de flotas y maquinaria en general. Es indudable que la mayoría de los clientes todavía asocia el concepto de buena lubricación con una alta presión de aceite reflejada en el manómetro de la unidad. Pero…

¿Es realmente perjudicial una baja presión para un motor Diesel? ¿Por qué los clientes no se preocupan por un exceso de presión?

Aquí trataremos de contestar a todos esos interrogantes; brindando argumentos técnicos sólidos, para informar adecuadamente a los clientes, ganar su confianza; y sabemos que con su confianza se puede establecer una relación comercial duradera.

Escenario de algunas quejas frecuentes por baja presión:

Un cliente suyo usaba Essolube X3 SAE 40 y cambia por un Essolube XT 4 (SAE 15W-40)

Por supuesto que ante este cambio el cliente se vuelve más celoso y “detallista” en la operación de su vehículo.

Nota una disminución de la presión de aceite, y esto le infunde el temor de que haya desgaste del motor y una falla mecánica prematura.

El piensa: ¿será el aceite nuevo?

Vuelve a usar el Essolube X3 SAE 40

La presión aumenta

El usuario se siente seguro con la alta presión medida, y sigue usando el aceite menos adecuado técnicamente. ¿Cómo le explicamos que esta observación es incorrecta ?

En la siguiente discusión esperamos demostrar que:

· Una menor presión de aceite no es necesariamente un mal síntoma; y de hecho es muy beneficiosa para cualquier motor Diesel que opere bajo condiciones normales.

· La alta presión de aceite no es necesariamente un buen síntoma: es preocupante pues indica bloqueo de los conductos de lubricación o bien el uso de un lubricante muy viscoso, que fluye con dificultad, y no llega en las cantidades adecuadas a los puntos críticos del motor, sobre todo tras el arranque matutino.

Repasemos el Proceso

En el esquema simplificado que mostramos aquí, el aceite es “chupado” por la bomba a través de un filtro de malla de alambre y por el tubo de succión. Luego la bomba fuerza al lubricante a través del enfriador de aceite y del filtro, para posteriormente distribuirlo a todo el motor por las galerías, conductos y agujeros de alimentación. Así todas las partes móviles están continuamente lubricadas. Generalmente se coloca el indicador de la presión del sistema (manómetro) a la salida del filtro de aceite. Desde ese punto recibe la información el operador de la máquina.

Es innegable la similitud del circuito de lubricación con el sistema circulatorio sanguíneo de nuestro mismo cuerpo (la bomba “es” el corazón, el filtro los riñones, etc.) La pregunta que cabe hacerse entonces es: si para el cuerpo humano una alta presión representa un riesgo coronario, probabilidad de fallo cerebral, malestar general… ¿por qué deseamos para nuestro motor una alta presión?

El criterio fundamental para una buena lubricación en cualquier motor es Caudal de Aceite y NO Presión de Aceite.

Por que hay presión de aceite?

La presión de aceite se debe a la resistencia que opone el aceite a fluir (esta es la

definición de la viscosidad ) ante la acción de la bomba. El diseño de bomba más

comúnmente usado es el de engranajes, que “transporta” la misma cantidad de aceite por

cada vuelta que gira (por ello se la clasifica en la jerga técnica como de “desplazamiento

positivo”).

En un caso extremo, si se cierra la salida de la bomba (p.ej. con una brida ciega) y se la hace girar dándole marcha al motor, se trataría de introducir en un espacio muy reducido cada vez más aceite. Como es un fluido incompresible, se produciría una altísima presión, “tendiendo a infinito”, con el riesgo de romper la misma carcasa de la bomba, o las tapas laterales de la misma; o bien saltarían los tornillos de fijación de estas tapas. En realidad, y saliendo de esta suposición tan teórica, en los casos de un taponamiento del circuito de lubricación, se produce una deformación elástica de las tapas laterales, y hay una pequeña recirculación interna en la misma bomba. Incluso no es un cierre perfecto el “engrane” entre los dientes de los dos engranajes, y por allí también se escapa algo de aceite hacia la zona de baja presión.

Para prevenir las condiciones de presión excesivamente alta que pueden producirse en el uso real (p.ej. en un arranque con mucho frío, cuando el aceite está demasiado viscoso y es muy difícil de bombear) los fabricantes colocan a la salida de la bomba una válvula de seguridad o alivio (”by-pass”) que se abre a una presión máxima especificada (depende del criterio de cada fabricante, pero oscila entre 6 y 8 Kg/cm2)

Este riesgo de rotura se repite en el enfriador de aceite y en el filtro de aceite, por lo cual cada uno de estos conjuntos está protegido con su propia válvula de “by-pass” ( en el caso del filtro muchas veces está en el interior del mismo elemento) Los valores de presión máxima pueden estar entre 2.5 y 3.5 Kg/cm2, para los cuales se abren estas válvulas.

Esto demuestra el fabricante del motor está más preocupado ante el riesgo de alta presión que de la baja presión.

Si disponemos de amplias galerías de lubricación y de una viscosidad adecuada, el flujo de aceite será rápido (condición deseable para minimizar el desgaste) con una presión baja, es decir que la bomba no trabaja muy forzada . Contrariamente, bajo las mismas condiciones (igual régimen de vueltas del motor y temperatura del aceite), pero con conductos más estrechos, ya sea por diseño del motor o por ensuciamiento con residuos carbonosos, y aún peor si se usa un aceite de alta viscosidad, la presión necesaria para asegurar que el lubricante llegue a las partes vitales será mucho más alta, con riesgo de rotura del enfriador o del filtro de aceite: esta es una situación de mala lubricación y por lo tanto la vida útil del motor será sensiblemente menor .

Podemos decir que un buen lubricante es aquél con características apropiadas para proveer buena lubricación hidrodinámica entre las superficies de las piezas sometidas a esfuerzo, y que se mueven en relación unas con otras, y en todo momento. Lo principal es que sea apto para circular por todo el motor libremente, aún en las partes más alejadas de la bomba de aceite, inmediatamente desde el arranque. Este es el trabajo para el cual un aceite multigrado ha sido diseñado.

En condiciones de frío intenso (como puede ser un arranque a 15°C bajo cero), un lubricante muy viscoso no podría alcanzar nunca las partes críticas del motor. Aquéllas que no reciban lubricante tendrán un desgaste excesivo, con la consiguiente pérdida de potencia y altos costos de mantenimiento, debido a fallas mecánicas y reparaciones no programadas.

Interpretación de la presión de aceite

Arranque en Frío

Cuando un motor arranca, todo el aceite se encuentra en el cárter y la presión es cero. La bomba no puede empezar a suministrar aceite o generar presión hasta que chupe el aceite frío del cárter a través del tubo de succión: la lubricación en frío es favorecida si se tiene un tubo de succión corto y amplio; y un aceite con buenas propiedades de flujo en frío tal como un aceite multigrado.

Cuando el aceite llega a la bomba, es forzado a pasar a través del filtro y luego por todo el motor. Sin embargo debido a que el aceite está todavía frío y las galerías de lubricación son estrechas, la circulación se hace lenta y por lo tanto la bomba desarrolla una alta presión. El manómetro registra un dramático incremento de la misma, se abre la válvula de alivio (by pass) de la bomba, con lo que se reduce el caudal efectivo para el circuito de aceite.

Ni bien el aceite circulante se calienta, fluye más rápidamente y la presión baja a un nivel estable. Recién en este punto el motor está correctamente lubricado. Hasta este momento, el desgaste es elevado, debido al poco caudal de aceite que llega a las partes del motor más solicitadas. Bajo condiciones de arranque en frío, un buen aceite es aquél con el que se obtiene presión estable lo más rápido posible; y el aceite multigrado precisamente nace para este fin. Los aceites semisintéticos SAE 10W-40 y sintéticos SAE 5W-40 mejoran aún más este funcionamiento, con lo cual protegen a los motores más allá de las expectativas de los fabricantes

Debe tenerse en cuenta que arranque en frío no significa sólo temperaturas bajo cero, el arranque a 20 ºC también implica un desgaste acelerado (a esa temperatura un SAE 40 tiene unos 600 cSt de viscosidad, mientras que un multigrado SAE 15W-40 solo tiene 300 cSt, con lo que su velocidad de circulación es del orden del doble que la del monogrado). El desgaste durante el período que transcurre hasta que el lubricante toma la temperatura de régimen equivale a unos 300 Km en ruta.

Veamos el proceso Gráficamente

Nota: Este estudio se realizó en un motor Diesel ligero, con una temperatura de aceite de 60 ºC.

Se representa en ordenadas la presión manométrica de distintos aceites, y en abscisas el caudal de aceite enviado por la bomba, en este caso en mililitros por minuto.

A medida que elevamos las vueltas del motor desde ralentí hasta 4000 rpm, se ve que la presión va en aumento para todos los aceites o sea el usuario ve un aumento en el indicador de la presión. Pero es totalmente distinto el comportamiento de un aceite SAE 40 vs. Un aceite SAE 15W40. De hecho el usuario notará (según el estado del motor) que al pasar a usar un aceite SAE 15W-40, una merma de presión: en el gráfico se ve que a 4000 rpm hay una presión menor en unos 0,5 Kgr/cm2. Pero recordemos el concepto fundamental: lo importante es el caudal de aceite y no la presión! En el gráfico se refleja que a 4000 rpm el SAE 15W-40 tiene a su favor un aumento de 23 % en el caudal!!! O sea hay más aceite circulando por el motor ; y esto implica mayor protección frente al desgaste y un mejor enfriamiento de todas las partes del motor, en especial el interior de los pistones.

También queremos hablar aquí de los multigrados menos adecuados como los SAE 20W50, los cuales, como se ve en gráfico, se comportan en forma similar a un aceite monogrado SAE 40: por ello en climas templados el SAE 15W-40 es el mineral recomendado por todos los fabricantes de motores.

  • javier

    Hola, mi pregunta es al reves de todos, puedo usar un aceite de moto en un coche? (20W50)
    Gracias
    Javier

  • http://www.facebook.com/people/Tomas-Rodriguez-Ramirez/100001170547586 Tomas Rodriguez Ramirez

    yo tengo un ford cougar 1986 y el problema que tengo es lo siguiente. me indica en el tablero el indicador de la aceite ya le hice el cambio de aceite y tambien la bomba se la arregle no se arreglo el problema le quite la tapa de punterias y voy viendo que sube poca aceite no estara tapada las benas del motor’

  • vladimir

    una aclaracion. la bomba de aceite manda caudal. ninguna bomba manda presion.

  • Carpandola

    buenos dias, tengo un motor 262 vortec, cual es la presion adecuada para dicho motor..??  lo pregunto porq el marcador me indicaba 40 psi y de unos dias para aca indica solo 20… gracias..

  • Gusi_g89

    Pregunta tengo un chevrolt camaro 98 y mi motor no pasa aceite al filtro ya le cambiamos la bomba pero sigue igual que puede ser?

  • Ebergamo

    hola, tengo un ford 221 modelo 87 puesto en una f100 1961. Lo
    reparo yo, desde hace 21 años. Hace un mes tuve una fluctuaciòn en la presiòn
    de aceite, cuando va a 80Km/hora en la ruta, empieza a moverse la aguja del
    reloj, de 40 oscila a 30, despuès a 20, y si sigo acelerando llega a 10 o
    menos. Cuando suelto el acelerador, vuelve a 40.

    Cambiè la bomba y la varilla, sigue igual, cambiè reloj por
    uno mecànico, sigue igual. No hace ruidos, no golpea, no consume aceite, no
    levanta temperatura, no pierde fuerza. Tiene botadores fijos, regulados a 0.40.
    Se me quemaron los libros, si alguien sabe algo o le pasó lo mismo, por favor
    tírenme un salvavidas.

    Quique

    mi mail es ebergamo@ayv.unrc.edu.ar

  • Schulzita

    hola tengo un automóvil wmb año 89 automatico y se prende en el tablero la luz de aceite y dice baja precion de aceite , no hay mecánico que me de una respuesta si alguien sabe que puede ser ayúdenme , aveces se apaga y se normaliza , pero una ves que toma temperatura se prende de nuevo 

  • aldo

    posiblemente tu bomba no se acciona. ten que el mecanismo de accionamiento

  • Yennerson_olivo

    amigo tengo una pregunta, mira le puse una bomba alto volumen a mi malibu 1981, ahora la bomba manda demasiado aseite abombo el filtro de aceite 2 veces y revento la aguja del reloj medidor de presion, de verdad q me tiene preocupado no sabrias como hacer q mande menos??

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